Транспортные артерии послевоенной Западной Европы

177
7 минут
Транспортные артерии  послевоенной Западной Европы
После окончания Второй мировой войны европейский автомобильный сектор публично выражал свое недовольство по поводу ограничений, которые были наложены на дорожное движение и при этом не распространялись на внутреннее судоходство и железнодорожные компании.

Международная торговая палата (МТП) также активно выступала за либерализацию автодорожного законодательства. Она опубликовала несколько буклетов, где излагались проблемы, с которыми сталкиваются предприниматели в транспортной отрасли, и тем самым стала надежным союзником автотранспорта.

С целью сократить трудности, с которыми сталкивается перевозчик, и в то же время предоставить в распоряжение таможенных органов международную систему контроля стала разрабатываться система Международных дорожных перевозок (МДП). Источником системы МДП стало первое соглашение, которое подписали в 1949 году несколько европейских стран под эгидой Европейской экономической комиссии.

Но развитию дорог сопутствовало множество проблем. Так, например, длительное ожидание грузовиков со скоропортящимися товарами на границе из-за административных барьеров и таможенных проверок ставило под угрозу качество широкого круга продукции.


Снятие барьеров

В первые послевоенные годы предложение транспортных услуг не соответствовало спросу из-за повсеместного опустошения дорожных сетей и отсутствия транспортных средств. После объявления плана Маршалла американский комитет по внешней помощи под председательством министра торговли Аверелла Гарримана в ноябре 1947 года составил доклад. Политики США подчеркнули необходимость создания двустороннего соглашения или конвенции по регулированию международных грузоперевозок в Европе.

После того как комитет представил свой доклад, Госдеп США организовал переговоры Вашингтона с европейскими чиновниками. По мнению американцев, постоянная договоренность должна предусматривать регулирование автоперевозок в соответствии с Бернскими конвенциями о железнодорожных перевозках. Данные конвенции вступили в силу в 1893 и 1924 годах и содержали правовые положения по грузам, пассажирам и багажу. На первом заседании транспортных ведомств американский представитель Рассел МакКлюр предложил резолюцию, согласно которой было необходимо создать Рабочую группу для автотранспорта в рамках ЕЭК. Тем временем МТП подготовила базу для коммерческих межгосударственных автоперевозок в Штатах, которая была гораздо более либеральной, чем в Европе. Соглашения о свободе автодорог и транзитных перевозок были подписаны в декабре 1947 года. К ним присоединились 16 самых развитых капиталистических государств, а также Венгрия и Чехословакия.

Соглашения были применимы только к административной сфере. К примеру, если для транспортного бизнеса требовалась лицензия, то иностранные автоперевозчики получали ее при первом же запросе. По истечении первых шести месяцев МТП продлила срок их действия до конца 1948 года, после чего последовало еще одно продление на год. Затем соглашения стали бессрочными, без дальнейшей необходимости периодического обновления, несмотря на право денонсирования любым государством в одностороннем порядке.


Общеевропейские дороги

Постепенная отмена административных барьеров была не единственной задачей. Европе нужны были качественные автомагистрали. Главной организацией в этом вопросе стала Рабочая группа ЕЭК по автомагистралям, которая планировала маршруты для международных транспортных потоков и определяла их характеристики совместно с Постоянной международной ассоциацией дорожных конгрессов. Европейские чиновники также оставили возможность присоединиться странам Ближнего Востока и Северной Африки, но тогда участвовали только западноевропейские государства.

Первая сессия Рабочей группы была проведена в Женеве в апреле 1948 года, на которой эксперты составили предварительную карту европейских автомагистралей. В эту схему были включены все страны, представители которых были на встрече: Франция, Италия, Бельгия, Нидерланды, Швейцария, Дания, Швеция и Западная Германия. Единственная страна, ставшая частью новой сети без участия на конференции, – Люксембург. При этом запланированная сеть также включала Восточную Германию, Чехословакию, Венгрию и Польшу, которые находились под влиянием СССР, и Австрию, которая была под оккупацией союзников до 1955 года.

План новых шоссе опубликовали в октябре 1948-го в нидерландском журнале Wegen. Результатом работы стала декларация о строительстве основных международных транспортных артерий от сентября 1950 года. Соглашение свело к минимуму длинные преамбулы и фактически стало коллективным заявлением о необходимости развития автодорог в Европе и улучшения отношений между государствами. Первоначально к декларации присоединились Франция, страны Бенилюкса и Британия, которая ранее не участвовала во встречах.

Международные маршруты получили букву «Е» и уникальные номера. Е1 – Е30 были зарезервированы для основных транспортных артерий. Дороги от Е31 и далее считались второстепенными и примыкали к основным. В первом приложении декларации было указано 22 основных маршрута и 62 второстепенных. Дорожный знак для таких дорог представлял собой зеленую прямоугольную табличку с белой буквой «Е» и последующей цифрой.

Второе приложение было наиболее важным: в нем указали параметры, которым должны соответствовать новые трассы. Так, дороги Е были разделены на три категории. В первую вошли трассы с двумя полосами, шириной 7 м и расчетной плотностью движения менее 600 авто в час. Вторая категория включала дороги с четырьмя полосами, шириной 14 м и плотностью более 600 авто в час. В третьей категории находились трассы с тремя полосами, шириной до 10,5 м и без расчетных ограничений по плотности движения. Трасса первой категории не могла считаться высококачественной дорогой, но вторая могла быть приравнена к автомагистралям. Третья категория называлась временной и была реализована только в Италии. Помимо самих дорог, в приложении предусматривалось возведение велосипедных и пешеходных дорожек в местах с высокой плотностью населения.

В документе были отмечены четыре основные меры, необходимые для улучшения автодорог. Во-первых, средства пересечения границы должны соответствовать плотности населения. В декларации рекомендовалось установить пограничные посты в одном и том же месте по обе стороны границы и согласовать время их работы. Во-вторых, вдоль дорог должны быть предусмотрены места для парковки, гаражи и пункты, где водители смогли бы поесть и отдохнуть, особенно в слаборазвитых регионах. В-третьих, пункты первой помощи должны быть созданы в соответствии с правилами Международной федерации обществ Красного Креста и Красного Полумесяца. В-четвертых, аварийные телефоны надо устанавливать через одинаковые интервалы вдоль дороги.


Работа организаций

Европейская конференция министров транспорта (ЕКМТ), созданная в октябре 1953 года, сыграла важную роль в развитии данных дорог. Организация поручила создать уставы для стабильного финансирования новой инфраструктуры. Благодаря резолюции ЕКМТ Испания смогла участвовать в возведении дорог Е, несмотря на то, что вошла в ООН только в конце 1955 года. Для предотвращения финансовых неприятностей был введен простой принцип: общеевропейские дороги должны стать первостепенным национальным интересом. Следовательно, каждая страна финансировала собственные дорожные секции. Чтобы гарантировать стабильный приток денег, чиновники рекомендовали создать дорожные фонды, аналогичные фондам в Бельгии и Франции.

Но сохранялась проблема относительно бедных стран, к которым на тот момент относились Югославия и Австрия. Политика главного кредитора – Международного банка реконструкции и развития (МБРР) – заключалась в том, чтобы отдавать приоритет только тем проектам, которые повышают производительность. Дорожные проекты тогда не попадали в эту категорию. Несмотря на это, МБРР начал предоставлять кредиты при условии, что страны будут финансово поддерживать друг друга, соединив дорожные гарантии.

Третьим вариантом финансирования стало введение платы за проезд. С самого начала это был спорный вопрос. В ЕЭК ООН считали, что плату можно вводить только на участках с интенсивным движением. Всегда существовала вероятность, что местное население будет избегать платных дорог на постоянной основе. Было решено, что платные участки будут введены в порядке исключения на дорогих в производстве мостах и тоннелях и в самых оживленных местах.

Международная дорожная федерация (МДФ) была самой активной из организаций, работавших с общеевропейскими дорогами. Именно МДФ в 1953 году выступила со смелым предложением о создании Европейского дорожного бюро, которое должно координировать финансирование и улучшение сети через Европейский дорожный инвестиционный фонд. Суть предложения состояла в том, чтобы уменьшить зависимость сети от финансовых министерств. Рабочая группа указала, что предложение может столкнуться с конституционными сложностями, поскольку целевое назначение не являлось общепринятым принципом в государственных финансах. Из-за этого идея не была реализована.

К 1955 году общая протяженность дорог «Е» составила 49 485 км. Самые длинные секции единой сети были проложены во Франции (6675 км), Италии (6671 км), ФРГ и ГДР (5968 км), Турции (4835 км), Испании (4271 км) и Швеции (3805 км). Из социалистических стран на тот момент к системе присоединилась только Югославия, в которой проложили 1700 км, и ГДР. Таким образом, завершился начальный этап развития общеевропейской сети дорог, во время которого теоретическая концепция трансъевропейской сети превратилась в реальность.

 

Георгий Смирнов, журнал «Автомобильные дороги»  





Теги
дороги
  • Комментарии
Загрузка комментариев...