Фронтовые дороги – нерв войны

31
8 минут
Фронтовые дороги – нерв войны
Великая Отечественная стала первой в истории настоящей войной моторов и дорог. Это делает особо значимым тот вклад, который внесли в Победу дорожные войска Красной Армии. Самоотверженный труд военных дорожников стал неотъемлемой частью ратного труда.
В «Красной звезде» в марте 1943 года Илья Эренбург писал: «Фронтовые дороги – это нерв войны». Действительно, когда военные дорожники содержат коммуникации в надлежащем состоянии, когда на них царит строжайший порядок, тогда и снабжение идет бесперебойно, и любая перегруппировка, любой маневр совершаются быстро, слаженно. В то же время малейшая неполадка в дорожном хозяйстве чрезвычайно остро, болезненно сказывается на боевой деятельности войск.

Стоит нарушиться нормальному движению хотя бы на одном участке, как сразу возникают пробки, части не получают вовремя боеприпасов и подкреплений, колонны, застрявшие в пути, становятся мишенью для воздушного противника. Война учит, что образцовая организация фронтового дорожного хозяйства является обязательным условием, непременной предпосылкой успешной боевой деятельности войск». Проявлять все свое мастерство и мужество, работать с полным напряжением, постоянно рискуя погибнуть, дорожникам пришлось буквально с первых дней войны. Ведь дорожно-мостовые работы зачастую велись непосредственно на переднем крае, при постоянной угрозе артиллерийского и воздушного удара противника. И на первом этапе войны силы и средства дорожной службы Красной Армии далеко не всегда были в состоянии справиться с этими вызовами.

Отход частей Красной Армии при одновременной эвакуации миллионов мирных жителей, оборудования предприятий и материальных ценностей вглубь страны создал на дорогах ситуацию чрезвычайной перегруженности, когда движение зачастую просто намертво вставало в «пробках» на многие километры. Нередко это приводило к настоящим трагедиям, когда немцы с воздуха расстреливали беженцев или шедших в свои части новобранцев. Вряд ли стоит винить в этом самих дорожников. Небывалый масштаб и интенсивность операций, исключительная по трагичности общая ситуация взрывным образом повысили требования к способности дорог обеспечить скорость движения войск и транспорта. И – в то же время в не меньшей степени усложнили выполнение этих требований. Реальность превзошла все довоенные прогнозы.

Ситуация осложнялась тем, что уже на начальном этапе войны немцы заняли те регионы СССР, на которых располагалась основная часть сети дорог с твердым покрытием. Тылы и значительная часть боевых подразделений РККА оказались вынуждены располагаться в районах, где такие дороги подчас практически отсутствовали. Для решения этой острейшей проблемы Государственный Комитет обороны СССР (ГКО) уже в июле постановил развернуть автодорожный отдел Генерального штаба в Автомобильно-дорожное управление Красной Армии. В штабах фронтов и армий были сформированы автодорожные отделы, подчиненные, соответственно, начальнику тыла Красной Армии (фронта, армии).


Одной из особенностей первого этапа формирования дорожных частей Красной Армии, пришедшегося на самый тяжелый период войны, можно назвать то, что управление ими было разделено на две части. Кроме армейского командования, значительная часть военных дорожников была переведена под руководство НКВД. Постановлением ГКО от 15 сентября 1941 года в системе Главного управления шоссейных дорог (Гушосдор) НКВД было решено создать Управление строительства и содержания автомобильных дорог глубокого тыла, а также шесть управлений военно-дорожных работ с подчиненными им тридцатью военно-дорожными отрядами.

Одновременно Гушосдору НКВД были подчинены республиканские и местные дорожные органы. Наркомат обороны отвечал за отмобилизование дорожно-эксплуатационных частей. Гушосдор НКВД – за дорожные и мостостроительные батальоны, военно-дорожные управления и отряды, управления уполномоченных Гушосдора при фронтах и головные дорожные отделы (годоры) при армиях, а также головные дорожные базы. При этом, хотя формирования Гушосдора в оперативном отношении подчинялись фронтам и армиям и выполняли их задания, эта структура сохраняла за собой управление ими через своих уполномоченных и годоры.

Предполагалось, что такой порядок позволит сосредоточить действия всех дорожных организаций страны на решении главных задач – подготовке и содержании основных дорог, необходимых для передвижения войск и воинских перевозок. Однако реальный результат не в полной мере совпал с ожиданиями. Раздвоенная система руководства дорожными частями оказалась слишком громоздкой, не способной оперативно и адекватно реагировать на события и потому непригодной для применения в новой, маневренной войне. Поэтому руководством страны было решено ввести в дорожных войсках строгое единоначалие.

Приказом Народного комиссара обороны от 1 июля 1942 года все дорожные части, в том числе ранее подчиненные НКВД, включались в состав дорожных войск Красной Армии. В ходе первого этапа формирования и развития советских дорожных войск ими был реализован принцип организации дорожного обеспечения войск, который затем использовался на протяжении всей войны. Начало этой работы было положено во время зимней кампании 1941–1942 годов, особенно в ходе наступления под Москвой. В сфере ответственности дорожных войск в это время оказалась значительная дорожная сеть, и встал вопрос о повышении эффективности ее использования.

Вокруг Москвы была подготовлена кольцевая военно-автомобильная дорога, соединившая все радиальные автомобильные и железнодорожные коммуникации столицы. Общее протяжение кольца превышало 125 км, из них 28,6 км дороги было построено заново. С началом контрнаступления наших войск протяженность автомобильных дорог значительно возросла. Пришлось отказаться от использования всей дорожной сети. Фронты и армии стали назначать и оборудовать в своих полосах одну-две военно-автомобильные дороги, которые затем наращивались вслед за наступающими войсками. Впоследствии этот принцип организации дорожного обеспечения стал основным в Советской Армии.

Серьезно возросли и усложнились задачи дорожных войск на втором этапе войны, начало которого можно отнести к 1943 году. Красная Армия начала общее наступление, и дорожникам было необходимо обеспечить его дорогами и мостами. При этом практически все объекты транспортной инфраструктуры на пути наших войск были уничтожены отступавшими немцами. Это и определяло возросшие объемы дорожных работ. Так, если в 1941 году в среднем на километр дороги строилось 1,4 погонных метра моста, то в 1943-м – 2,3 погонных метра. Также увеличились и объемы восстановления земляного полотна и дорожных покрытий, расход строительных материалов.

Особое значение приобрели фронтовые и армейские военно-автомобильные дороги, наращиваемые непосредственно за наступающими войсками. Еще одной знаковой чертой второго этапа войны для дорожников стало обеспечение мостовой инфраструктурой проведенных в это время колоссальных наступательных операций Красной Армии. В ходе этой работы дорожники смогли оперативно восстановить мосты через такие крупные реки, как Дон, Ока, Десна, Березина, Днепр. Кстати, многие из этих мостов верой и правдой служили людям и долгие годы после войны. В третьем, победном периоде войны в связи с наступлением наших войск все более высокими темпами объем дорожно-мостовых работ продолжал неуклонно возрастать. Чтобы не допустить отставания подготовки военно-автомобильных дорог от скорости продвижения войск, военные дорожники существенно усилили свои технические возможности.

Кроме того, в этот период была разработана и внедрена наиболее рациональная последовательность выполнения дорожно-восстановительных работ. Ее суть состояла в том, что для обеспечения соединений первого эшелона армий впереди шли подвижные головные дорожные части, которые выполняли краткосрочное восстановление дорог и мостов в армейском тылу. За ними следовали части фронтового подчинения, которые завершали временное восстановление искусственных сооружений и организовывали военно-автомобильные дороги в границах тылового района фронта. Третий эшелон дорожных войск составляли части, подчиненные Главному дорожному управлению Красной Армии. Они выполняли капитальные строительно-восстановительные работы. Введение нового метода организации дорожных работ сделало фронтовые дорожные части фронтов более мобильными и высокопроизводительными.

Эти качества очень помогли военным дорожникам в их работе на зарубежной территории. Оказавшись за границей СССР, они были вынуждены, например, восстанавливать или строить новые мосты через крупные местные реки, не располагая необходимыми данными об их режиме, поведении зимой и весной, о наличии на местах карьеров инертных дорожных материалов. А ведь наши войска как раз и вошли в Европу в то время, когда на ее крупнейших реках, таких, как Дунай, Висла, Одер, начинается весенний паводок.

Немцы при отступлении увели с собой или уничтожили все плавсредства на этих и многих других реках, разрушили переправы. Однако дорожники с честью вышли и из этой крайне непростой ситуации. Например, нередко в качестве решения проблем использовалась постройка деревянных низководных мостов с перекрытием глубоководной части наплавными конструкциями на баржах, понтонах и плотах из бревен. Еще одна проблема, которую пришлось решать на последнем этапе войны фронтовым дорожным подразделениям, касалась их собственной безопасности. Ведь они находились уже не в родной стране, а за границей, и местное население было далеко не всегда лояльно к красноармейцам.

Кроме того, территории подчас были обильно засорены недобитыми немецкими частями, блуждавшими в надежде выйти на запад за линию фронта. Поэтому охране военных дорог уделялось особое внимание. На всех средних и крупных мостах выставлялись посты охраны, создавались запретные зоны, на контрольно-пропускных пунктах и постах регулирования отрывались окопы полного профиля для круговой обороны, одиночные машины собирались в колонны.

Для патрулирования дорог в составе дорожных войск были сформированы отдельные зенитно-пулеметные роты на автомобилях. И, надо сказать, эти меры принесли весьма ощутимые результаты. Так, только дорожными частями 1-го Украинского фронта в 1945 году было пленено более 15 тысяч немецких солдат и офицеров.

В заключение стоит сказать, что опыт дорожного обеспечения Красной Армии в Великой Отечественной войне показал значительную роль дорожных войск в ведении современных масштабных боевых действий. Наши фронтовые дорожники всей своей деятельностью показали пример того, насколько необходима для их успешного завершения заблаговременная подготовка транспорта, дорожных войск и всего дорожного хозяйства страны. Такие выводы полностью сохраняют свою актуальность и сегодня.

Леонид Григорьев  «Автомобильные дороги»  



  • Комментарии
Загрузка комментариев...